早いもので「cannondale」の選手になってから１１年目の今であります。
他にはない独特なバイク作りに共感を得て、ずっと好きだから乗り続けています。
家にあるものほとんどに「cannondale」のロゴが入っていて、もうそろそろ「cannondale博物館」でもできるんじゃないかな。というくらいの充実ぶりです。

さて、そんな「cannondale」ですがバイクだけじゃなく、アパレルやアクセサリーが充実しているのも魅力の１つ。
頭の先から足の先まですべて揃えることが可能なくらいに様々なアイテムがあります。

その中で新作のメッシュキャップとフラットバイザーキャップのご紹介です。
こちらは来年１月〜２月発売予定のモデルです。

メッシュキャップはグリーンとホワイトの２色展開。
グリーンのモデルは鮮やかな緑色がキャノラーの心をくすぐります。
「cannondale」創業年の１９７１年をモチーフにした「７１」という番号がアクセントになっています。
あと、綺麗な刺繍もポイントですね。

フラットバイザーキャップは厚手の生地でしっかりとした作りが印象的。
こちらの「C」マークはボリュームたっぷりな刺繍が存在感をアップしています。

なにかとあると便利なアイテムなので、店頭に並んだらぜひチェックしてみてください！

photo by Wakasugi Kazui

２０１３年から先日まで自分が所属していたC-PROJECT（UCIコンチネンタルチーム）。
そこでチームメカニックとして一緒に戦った日比谷さん。
CXチームでも引き続きチームメカニックを務めてもらうことになりました。
そんな日比谷さんのお店【EFFECT】に今日はバイクメンテナンスのために行ってきました。

お店があるのは国道２０号（甲州街道）と環七通りがクロスする場所。
アイテムを売るというより、メカニックとしての腕を売るお店です。
レースの場で磨いた技術をすべてのサイクリストに提供するためのお店です。

「自分のバイクをこんな風にカスタムしたい」

そんな思いをカタチにしてくれるのが【EFFECT】なのです。

今、自分が乗るCXバイクも日比谷さんがカタチにしてくれました。
自分の注文はいろいろと細かいです。

【EFFECT】なら、その１つ１つをカタチにしてくれます。

チームで使うような最新機材から、今では買うことのできないアイテムの修理まで幅広く話ができるお店です。

11月に入り、いよいよＣＸシーズンが本格的にスタートしました。
レース続きでブログ更新が遅れていましたが、毎日元気に活動中です。
このブログの写真も更新していかなければいけませんね。
そのうち時間のある時にでも。

さて、先週の2日、3日はシクロクロスレースに参戦してきました。

●11月2日（日）：ＪＣＸ第2戦猪苗代湖天神浜（世界選手権代表セレクションレース）
今回の大会からチームメイトの中原選手も合流しチームとして活動が始まった大会になりました。
中原選手は今シーズンはキャノンデールのＭＴＢでレース活動している若手の注目株。
そんな彼と一緒に遠征をするのは初めて。
今回いろいろと聞いちゃいまいた（笑）
なかなか味のある子ね。あと、一緒に行動しているメカニックも。
コミュニケーションはレースを重ねるうちにどんどん深まっていくでしょう。

さて、レースの方はほぼ全日本と同じようなメンバーが集結。
有力な選手が集まっていることでスタート前は良い緊張感をもってスタートラインに並ぶことができました。
この日、決めていた事は「このメンバーの中で一番追い込んでレースを走ること」。
1周目は様子を見ていましたが、2周目からは全開で走ることができました。
最後まで追い込み切ってゴール。優勝。

この日の記事がアップされました。
→【テクニックとパワーで猪苗代の砂を制した山本和弘が小坂光を圧倒】

photo by Alisa Okazaki

●11月3日（月）：東北ＣＸ第4戦猪苗代南ヶ丘牧場
この日は朝から雨続き。
牧場内の起伏に富んだコースが水を含みマッド状態に。
今回は大会オーガナイザーから事前に「全日本の練習になるから走った方がいいよ」との情報があったので、仮想全日本という位置づけでチームで参戦。
起伏のあるコースでテクニカルな上り、下りが散在しレースでしか走れない環境となっていました。
この日も有力選手が出場していたので良い緊張感をもっとスタートラインへ。
チームとは毎週回バイク交換をし、洗車の練習と受け渡しの練習。
自分は2種類のタイヤの性能の違いや、バイクの違いを試しながらじっくりと走りました。
レースならではの「競う」という状況下で緊張感をもって走り抜く事ができました。
1周目から抜け出し、そのまま逃げ切って優勝。
チームにとって意味のある一日になりました。

すべての行動に意味があります。

『今、この時全力で』

充実の活動を続けていきます。

久々の個人ブログ更新です。
2014年の毎日の事は【CROPS-Championsysytem】のチームブログに綴っています。

2014年11月からは個人ブログをメインに使っていきます。
お付き合いよろしくお願いします。

さて、現段階でわかっているシクロクロスのレーススケジュールです。
変更になることもありますが、基本的にはこの流れで参戦します。

【2014-2015 Cyclocross Schedule】
・11月2日　 JCX＃2　猪苗代湖天神浜（福島県）
・11月3日　 東北CX第4戦　磐梯高原南が丘牧場（福島県）
・11月8日　 スターライト幕張（千葉県海浜幕張公園）
・11月16日　GP-Mistral#2 群馬県前橋市グリーンドーム
・11月23日　JCX#3　マキノ高原（滋賀県）UCI2
・11月29日　JCX#4　野辺山滝沢牧場（長野県）UCI2
・11月30日　JCX#5　野辺山滝沢牧場（長野県）UCI2
・12月14日　シクロクロス全日本選手権大会（宮城県）
・12月21日　JCX#6 富士山（静岡県）
・1月18日　 JCX#8　広島県立中央森林公園（広島県）

■弱虫ペダルシクロクロスチームについて
監督：渡辺航（弱虫ペダル作者）
チームマネージャー：佐藤成彦（2014年C−PROJECT監督）
メカニック：日比谷篤史（2014年チームメカニック）

選手：山本和弘、中原義貴

チームについての記事→【弱虫ペダルシクロクロスチーム発足！】

■情報発信について
基本、この個人ブログでしていきますが、FACEBOOKも併せて併用していきます。
●山本和弘FACEBOOK
●弱虫ペダルシクロクロスチームFACEBOOKファンページ
●YamamotoBrothersFACEBOOKファンページ

photo by Ayano Makoto

応援よろしくお願いします。

今回乗ったバイクについて語るときに、タイヤサイズが「27.5インチ」になっていることについて語ることがなかった。
忘れていたわけではない。
このサイズの乗り味は自然で、クセがなく、『良いに決っている』という乗る前から想像していた感覚通りのものだったので話が後回しになってしまっただけである。。

アップダウンがあって、スピードを求める走りになったら「29インチ」が慣性の影響で優位に働くのはわかっているけど、下りを安全に、そしてホイールの剛性を高いものにするためにはこの「27.5インチ」というサイズが適正であることは誰が見てもわかる。
そして、今さら「27.5インチ」についてテンション高く語るのもなんだかな。という気がしている。

しかし、これがタイヤ選びになったらどうだろうか。
まだまだこの「27.5インチ」サイズのタイヤは市場に出回っていなく、選択に迷うのは正直なところだろう。

自分も今回のバイクのタイヤサイズが「27.5インチ」となった時に何を使おう。と調べた時にあまりにも選べるタイヤが少ないことに驚いた。

そんな中、長年愛用してきたMAXXISの中に「どこか光る」興味わくタイヤがあったので早速使用してみた。

そのタイヤの名は【ARDENT RACE】
説明には【ピュアXCレーサーの「アイコン」とハードトレイルタイヤ「アーデント」の間、 オールラウンドにアップダウンを楽しむライダーにおすすめのタイヤです。】
と書いてある。

自分が求めた性能は舗装路や固く締まった路面での走行抵抗の低さ、そして、荒れた路面もを安心して下れるサイドの強さと適度なグリップ力であった。
ここが難しいんだけど、走行抵抗が軽いとタイヤサイドが弱くてサイドカットのリスクが高まる。
グリップ力を求めるとタイヤが重くなり、走行抵抗は増す。という点。

実際にこのタイヤを使ってみて、走行抵抗はXCタイヤ並に軽く、グリップ力はハイグリップではなく適度なグリップという印象を受けた。
これは求める性能ドンピシャだった。

早速、このタイヤの印象を。

まずはタイヤを装着するところから。
このタイヤはチューブを使わない【チューブレスレディー仕様】
チューブを使わない代わりにパンク防止剤（シーラント液）を使ってパンクを防ぐ構造になっている。
少し前まではノーマルタイヤ（チューブを使うタイプ）にパンク防止剤を入れて使っていたけど、空気漏れなどのストレスがあった。
そして、タイヤのビードを上げるのも苦労した経験があった。
経験した事のあるライダーはわかりますよね？

そういった問題がこのチューブレスレディー仕様だと皆無。
全くストレスなくタイヤを装着させることができる。
とにかく「楽」だった。
これはタイヤを選ぶ上で大事な性能だと思う。（ほとんど自分でタイヤ装着はするから）

MTBタイヤの種類を簡単に
・ノーマルタイヤ：チューブを使用して使うタイヤ。チューブに穴が空いたら終わり。タイヤ自体は軽い。
・チューブレスレディータイヤ：パンク防止剤を入れること前提で作られたタイヤ。ノーマルタイヤとチューブレスタイヤの良いとこどり。
・チューブレスタイヤ：チューブを使用しないで使うタイヤ。パンク防止剤は使わない前提なのでタイヤ自体を強く作っている。タイヤは重い。

乗り心地ついては、
先程も書いたけど走行抵抗が低く、適度なグリップという印象をうけた。
トレイルタイヤのようなハイグリップという印象は薄い。
どちらかというと、XCタイヤよりのタイヤのように感じる。

こういうタイヤは自分は好き。

遠出ができるし、トレイルを傷つけないで走れるから。

走行抵抗の軽さは、この進行方向に対してブロックが斜めにカットされているのが効いていると実感。
そして、見てわかると思うけどブロック高はそれほど高くないのです。

このような固くしまった路面ではタイヤの「しなやかさ」を感じることができた。
これはTPIといってタイヤ繊維が細く密集しているがための乗り味でトレイルシリーズの中でもTPIの値は高い部類に入るタイヤならではのもの。
そのため、このような路面の微振動をタイヤ自体が吸収してくれるのを体感することができる。
とにかく気持ちが良いのです。

あと、このような石がゴツゴツしたところを走るときはタイヤサイドのカットが心配。
そんな時は【EXO Protection】技術がタイヤサイドを守って、安心感を高めてくれる。
実際に走った時もラインはある程度選んだものの、自由度の幅を広くとっても安心して走ることができた。

結果今回乗ったTRIGGER27.5の乗り方にピッタリなタイヤという事がお分かり頂けたと思います。
MTBに乗って自走で山にいくライダー。
１日中山を登って下ってを繰り返したいライダー。
乗り心地の良さとパンクリスクの低いタイヤを求めるライダー。

におすすめです。

黄色の『MAXXIS』ロゴに憧れをもつMTBファンは多いと思います。
同じスタイルでも選べるタイヤの種類の圧倒的に多い『MAXXIS』。
MTBにはやっぱり『MAXXIS』が似合うな。と感じた今回の日記でした。

おまけ・・・

これがなんだかわかりますか？

タイヤの中にパンク防止剤を入れていると不純物などがかたまり、どんどんと成長してこのような物体がタイヤの中にできてきます。
これは要らないものなので、定期的にチェックし取り除いて上げるようにしましょう。

というわけでタイヤの説明でした。

今回TRIGGER27.5に乗りながら様々なことを試し、チャレンジしてきました。
それで、よかったこと、悪かったこと両方ありました。
自分が乗って感じた違和感や、これは良くないな、と思うことをご紹介していきたいと思います。

①メーターの取り付け位置について

前方の障害物との衝突を避ける目的と、LEFTYとの視覚的バランスを取るためにメーターをステムの右側に位置するように取り付けてしばらく乗ってみました。
河川敷や、平坦路を普通にサイクリングしているときは全く気にならないのですが、トレイルやアップダウンの激しいカラダ全体を動かすような場所では「ヒザ」がメーターに当たりそうな感覚があってとても違和感がありました。
結局ロードなどと同じ位置に取り付けることで落ち着きました。
こっちの方がメーター画面も見やすかったです。

②ハンドル幅の変更について

自分はXC選手として長年走ってきていたのでハンドル幅は600mm前後のものがシックリくる感覚がありました。
今回のTRIGGER27.5に元々付いていたハンドルの長さは740mm。
自分の感覚としてはかなり腕を開くかたちになり、乗るたびに「これを短くしたらどうだろう〜？」と感じていました。

そうして、XC選手時代に使っていたハンドルをそのままの長さで取り付け乗ってみたのです。
まっすぐ走っているときは「これこれ！」と思っていましたが、コーナーの続く場所を走った時に「あっ！うまく曲がれない！」と思いました。
ストロークの長いサスペンションが付いていることでハンドル位置が高いことと、そのために重心が後ろに取り残される影響で曲がれなかったと思われます。
要は、バイク全体の「押さえ込み」が不十分な状態になってしまいました。

そのためすぐに600mmハンドルを取り外し、元の740mmハンドルに戻しました。
この時の600mmの感覚があまりに悪かったので写真を撮るのも忘れてしまいました・・・（笑）

③バーエンドの取り付けについて

今回、このバイクに乗るキッカケが『BIG ENDURO』を走る目的で乗り出したので１６０kmを走れる乗車ポジションを求めてポジション作りをしていきました。
そこで乗車ポジションを増やせるバーエンドの装着を考えました。
付けた感じがこんな感じです。
全く違和感がないと思います。

普通に乗った感じもかなり好感触でした。
が、しかし。
このままトレイルにいった時のことです。
今までよりもハンドル幅が広いこともあって、バーエンドが枝や木、障害物にひっかかることが多くて、危険を感じてしまい山の中で取り外すことを決意しました。
ハンドル幅の狭いXCモデルのハンドルなら何も問題ないのですが、ハンドル幅が広いと障害物に当たり転倒・・・ってことも考えられてしまったので取り外しました。
ただ、このバイクで林道メインの乗り方をするときは「マストアイテム」になると感じました。

④リモートシートのサドル高について

ハンドルのリモートレバーで乗車したままサドル高を変えられるアイテム。
非常に便利でした。

ただ、乗り方としてこれはやらない方がいいな。と感じたことがありました。

それは『下り＝サドル下げっぱなし』は余計に疲れました。

急な下り道では腰を後ろに引きたいので有効でしたが、それ以外の緩斜面の下りや、ペダルの上に立ちニュートラルな姿勢をとっている時にサドルが低い位置にあると逆にバランスをとるのが難しかったです。（疲れました）
理由は、下りの時はペダルの上などに立って下りますが想像以上に太ももの内側をサドルに当ててコントロールしていることに気がついたからです。
これが、サドルが低い位置にあるとできないのです。

そのため、急な下り坂以外は上りなどで１番力の入るサドルの高い位置に設定して乗っていました。

以上４点が気になったことです。
乗って試してみないと分からないことがある。ということを実感する良い機会になりました。

参考にして頂けると幸いです。

140mmのバイクをここまでじっくりと時間をかけて乗ったことはない。

はじめて使うアイテムや、使い慣れたアイテム、進化を体感させられたアイテム、こだわりのフレーム構造を紹介していきたいと思う。
写真を交えて紹介していく。

まずはじめはROCKSHOXのリモートレバー付きのシートポストかな。

乗車したままシート高を調整できる油圧式のアイテムだ。
これまでXC的な乗り方をしてきたし、重さを気にしてあまり興味のなかったアイテムだけど、今回のバイクにはピッタリなアイテムだと感じた。
使い分けはこんな感じ。
普段はいつものサドル高で、落差のある下り道を下るときはサドルを下げる。
下りきったらまたサドルを戻す。といった具合だ。

それでも、これまで数mm単位でサドルの高さを気にしてきた自分にとってサドル高が変わるのはあまり気が向かないことだった。
でも、その解決策が見つかった。
それは、普段の１番力の入るサドル高をシートポストが伸びきったポイントに設定。
そうすれば、いつでも同じサドル高にできることに気がついた。
これでストレスなくいつもでサドル高変更が可能になるのだ。

落差のある下りではやはりサドルが低いほうが上体に余裕がうまれ、走りにも余裕ができるのを感じた。

また、このシートポストはトレイルに入っている時に必ずと言っていいほどある「担ぎ上げ」の時に役に立った。
それは、段差の大きな場所を乗り越えていかないといけない場所で、サドルを１番下げてそのサドルに肩をひっかけるというワザを見つけたのだ。
わかるかな。
この使い方はトレイルバイクならかなり使える。と自分の中でもかなりのお気に入り（笑）

次はホイール。
【MAVIC クロスマックスSLR27.5】

信頼のMAVICの完組ホイール。
まぁ、これは間違いないね。
これだけ走るバイクだと、しっかりと剛性のあるホイールが１番だし、チューブレス対応は当たり前。
いくら攻めても「安心」という気持ちにさせてくれるだけの信頼感がある。
他のことを語る必要なし。

今回コンポーネントはSRAMだったのだけど、フロントシングルギアでリア１１段をはじめて使った。
フロントは３０Tとものすごく小さいけど、チェーンのかかりがよくパワーの伝達性が良いのを足を介して感じた。
今の自分ならフロントは３２Tの方が楽しいかな。
リアは１０Tから４２Tの超ワイドレンジ。
物足りなさは全く感じなかった。
MTBにはSRAMって感じが自分の中にあるから、今回は楽しかった。

ブレーキはMAGURA『MT6』が装着されていた。
こちらは長年愛用してきたMAGURAブレーキだったのでとても使い勝手がよかった。
自分は手が小さいのでブレーキレバーはハンドルに１番近くに設定。
こうすることで下りっぱなしの時の握力を温存できる。
ブレーキするときは指一本で楽々コントロール。
コントロール性、ストッピングパワーすべてのレベルが高く走りの余裕を増してくれるアイテムだ。

最後はフレームに目を向けていこう。
前後サスペンションの付いているバイク通称『フルサスバイク』はフレームをつなぐリンク部分が多くなりがち。
リンクの多いバイクは横方向の「強さ」「剛性」が一般的には落ちて、ペダリングパワーのロスが発生しやすい傾向がある。
そこで、TRIGGER27.5は極力リンク部分を少なく、横剛性が落ちないような作りを成功させた。
写真を見てもらえればわかりと思うけど、リンク部分が少ないとバイクのスタイルもスッキリとしてカッコ良い。
実際にフレームを手で固定させて、リアタイヤをギュ～ギュ～とねじっても横にガタやフラつきはない。
高速で走っている最中もしっかりと自分の重心内にリアタイヤが収まっているのを感じる。

こんなアイテムたちの付いたTRIGGER27.5なら、いつもよりも高く、いつもよりも速く、いつもよりも遠くへ行く気分にさせてくれる。
これからはじまる試乗会で是非このバイクを体感してもらいたい。

わからないことはメッセージへどうぞ。

photo by www.bikemag

TRIGGER27.5の中でDYAD以外にも調整が必要なアイテムがある。
それが【LEFTY SUPERMAX】だ。

LEFTYといえばキャノンデールの代名詞的存在のMTBアイテムでその歴史はすでに１０年以上になる。
バイクの左側だけにフォークがくるからLEFTY。
よくRIGHTYはないのか？と聞かれるが市販モデルでは存在していない。
毎年マイナーチャンジを重ね、その進化を毎年のように感じ、確かな進化をこの身体で感じ取ってきた。
その中で110mm以上のLEFTYシリーズ、SUPERMAXシリーズは近年ものすごいスピードで進化を続け、今回乗っているTRIGGER27.5にも最新版のSUPERMAXが取り付けられている。

さて、新型のSUPERMAXについて書いていこう。

まずは構造から。
キャノンデールがよく使う図を用いて説明しよう。

左が一般的なサスペンションで、右側がLEFTYの構造図。
LEFTYは【強い】とよく説明されるが、この図をみるとわかりやすい。
一般的なサスペンションはヘッド下を起点に２つに分かれ１つの構造体としているが、LEFTYはヘッドを挟むカタチで一本の筒を支えている。
丸い筒が各方向からの衝撃に強いことは小学校の理科の授業などで習ったけど、その特性を活かした構造になっている。
またストレスのかかる部分を一点集中にしないことで構造体としての剛性を上げることに成功している。

体重の軽いライダーがLEFTYに乗った時に【LEFTYの使用感が硬い】と感じるのはこの構造が大きく関係していると推測する。
一般的なサスペンションは構造体自体がしなることで適度な硬さを生み出しているのだと思う。
あれ？それじゃ、体重の軽いライダーにはLEFTYは不向きなの？って感じてしまうかもしれない。
この件に関しては後ほど。

今はLEFTYの構造が【強い】ということを知ってもらいたいがための話。
写真でみるとこんな感じになる。

ヘッドを挟むようにLEFTYが取り付けられている。（すべてのLEFTYは同じ構造でバイクに取り付けられている）

そして、ヘッドの中を貫通する形で『ステ管』が下から挿入されている。

その『ステ管』にステムが取り付けられハンドル周りが完成する。

だいたいの構造を理解して頂けただろうか？

新型のSUPERMAXは背の小さな日本人ライダーに嬉しい配慮が施されている。
それは、これまではヘッドの長さは各サイズ共通で背の小さなライダーにはハンドル位置が高くなってしまう傾向があった。
しかし、今回の新型SUPERMAXはフレームサイズに合わせてヘッド長が変わり、そのヘッド長専用のSUPERMAXが取り付けられるようになったのだ。

そのため、どんな身長のライダーにも適切な乗車ポジションが作り出しやすくなり、これまであった「不満」を解消することができている。

少し話はズレるが、NEW TRIGGER27.5は従来のモデルよりも同サイズでトップチューブ長を長くし、より短いステムを取り付けられるように設計されている。
より直進安定性を強くし、ハンドリングをクイックに、機敏に走れるように工夫がされているのである。
最短で50mmステムまでの装着が可能だ。

構造がわかったら、このSUPERMAXの使用感についてのお話。
まず、今回発表されたLEFTYシリーズはそれぞれが走るシーン合わせてダンパーチューンがされているのが特徴である。
XC（クロスカントリー）、速さを求める走りが多いバイクには【XCチューン】
トレイルライドがメインのバイクには【トレイルチューン】
下りがメインでストローク量の多いバイクには【ENDUROチューン】という特別チューンがはじめから施されている。

今回乗っているTRIGGER27.5には【トレイルチューン】されたLEFTYが取り付けられている。
ストローク量は140mm。
LEFTYシリーズの中では中間的な位置にあるチューンになる。
その特徴は、長い時間走るのにストレスの少ない設定になっていると感じる。

①ペダリング時や、ダンシングなど入力のゆっくりした動きでは動かない
②砂利道、握りこぶし大の石が続くような細かで速い入力には敏感に反応する
③大きな入力に対しては初期に「ボフッ！」とストローク中間まで一気に入り、後半にかけて粘ってくれる

【トレイルチューン】に関しては上記に記した内容がバランスよく設定されている。
先に記した【XCチューン】では①の特性が強くなり、逆に【ENDUROチューン】では③の特性が強くなる傾向にあると感じた。
それぞれの特別チューンに関してイメージして頂けただろうか？

また話はズレるが、１番はじめに書いた体重の軽いライダーには【LEFTYの使用感が硬い】と感じる部分について話を戻したいと思う。
たしかに、これまでのというとザックリしすぎてわかりづらいが、初期のLEFTYは使用感が硬いと感じる人が多かったのは事実である。
こうやって書いている自分も体重も軽いし、この【硬い】感覚をうまく解消できないかな〜と様々な事を試して、この調整に多くの時間を費やしてきた。
体重がないために初期の動きが鈍く、動きにくいがために【硬い】とカラダが認識してしまう傾向にあった。
そんな中、この【硬い】感覚が新型のLEFTYシリーズでは大きく改善されていて、ここが大きな進化だと感じている。
それが上に挙げた②の特性で、ここの改善がLEFTYの使用感を格段に向上させたし、体重の軽いライダーでもLEFTYがしっかりと動いている！という感覚を得る大きなポイントになったと感じている。
この②の特性はLEFTYシリーズ全般で大きく改善されている。

構造体として【強い】のはわかる。そして、さらに使用感の向上となればLEFTYを選ばない理由がなくなってくる。

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少しむずかしい話が続いたので一休み。

ヘッドを挟むように設置されているLEFTY。
左にハンドルが切れ込んで転倒してしまったら・・・

フレームを保護する衝撃吸収パッドが装着されています。
ご安心を。

次にどうやってホイールは外すの？

１番一般的な5mmアーレンキーを用いて外します。（LEFTYシリーズ共通）
ハブの右側からアーレンキーを差し込み、ネジが緩む方向に回せばホイールは簡単に外れます。
注意：ホイールを外す前にフロントブレーキキャリパーは外してください。（同様5mmアーレンキーで外れます）
パンク修理はホイールを外さなくてもできる。という噂がありますが・・・
できないことはないですが、ホイールを外してパンク修理した方が５倍は早いです。
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ここまでLEFTYの構造、使用感について話を進めてきました。
次はこのLEFTYの調整方法についてです。

LEFTYの上部先端には赤と青の２つのボタンが付いています。

１つ目の機能として『ロックアウト機能』が備わっています。
これは、乗車したままLEFTYをロック（動かなくすること）＆ロック解除（動くすること）できる機能です。

青色のボタンを押すとロック状態になり、赤色のボタンを押すとロックが解除されるようになっています。

LEFTYのロック機能は、主に舗装路を走る時、そして短い登り返しでダンシングしながらパワーをかけるときに使用します。
この機能をうまく使いこなすことで無駄な体力の消耗を抑えることができます。

２つ目の機能。
それはDYADにもありましたが、『リバウンド調整』ができることです。

photo by cyclowired

この機能は写真にあるように赤のボタンを使って調整することができます。
こちらも乗車したまま調整が可能。
左に回すと「FAST」右に回すと「SLOW」で約１５クリックあります。

『リバウンド調整』の細かなことに関してはDYADで書いたので省略しますが、自分のLEFTYの調整方法を紹介したいと思います。

まず、自分の場合は赤のボタンを左に回し切ってサスペンションの戻りを１番早い状態にします。（「FAST」全開放）
そこから走りながら「SLOW」側に１クリックづつ回していき、自分の中でバイクがフワフワしない範囲を探ります。
今回のTRIGGER27.5で１番バランスがとれたのは「FAST」全開放から３クリックのところが１番使用感としては気持ちのいいところでした。
この使用感については好みが分かれるところなので、参考にして頂けると幸いです。

次にLEFTYのエア圧調整の方法についてのご紹介。
こちらはLEFTY下部にあるエアバルブを使ってエア圧の調整を行います。
エア圧の調整は使うLEFTYのバネの硬さを決めるようなものなので非常に大切な設定になります。
キャノンデールからそれぞれの体重に合わせた推奨値が公開されていますので、ここに貼り付けます。

こちらもDYAD同様、推奨値前後のエア圧でいろいろと試しましたが、結局のところ推奨値に落ち着く。という推奨値さえ信じていれば間違いなし。という結果になりました。
自分の場合、体重が58kgで自転車に乗る装備を含めるとだいたい61kg。
推奨値でいくと「60Psi」でした。
この値にするとSUPERMAXのすべての領域を使いこなすことができ、キビキビと動かすことができました。

特にLEFTYの場合は「5Psi」変わっただけでも大きな違いになるので日頃からのバイクチェックが大切になってきます。
これでLEFTYの調整方法の説明は終了したいと思います。

最後にライダー達のSUPERMAXに対する映像を見ながらこの回を終了したいと思います。
【Overmauntain Team on the SuperMax】

さぁ、TRIGGER27.5のバイク本体に目を向けていきましょう。
このバイクの画期的な部分といっても過言ではない場所。
それは、

【DYAD（ダイアードと読みます）】

２つの異なるショックが１つにまとまっている。
というと理解しやすいと思います。
２つの異なるショックをハンドルに付いているレバーを使うことで切り替え、走る場面に合わせて使い分けることができるのが【DYAD】なのです。

難しくないのです。
シンプルに感じ取ってください。

上の写真が【DYAD】の心臓部です。
ゴツゴツしていて重そうですが、バイクの中心にあるのでバイクに乗っていて重さを感じないのは素晴らしいところ。
このメカメカしいところをどのように調整すればいいのかをこれからご紹介していきます。

まず、この【DYAD】には２つの異なるショックがあると言いましたが、トラベル量の違う２つのショックが存在しています。
■1つは85mmのショック。
■もう1つは140mmのショック。

上から見たとすると、右側が85mm、左側が140mmのショックになります。

この２つのショックをハンドルにあるワイヤー式のレバーで切り替えることができるのです。

２つのショックを手元のレバーで切り替えることで何が変化するのか。
■ジオメトリー（わかりやすく言いうとフレームの角度）

■ジオメトリーの変化について
簡単には「上りモード」と「下りモード」に変化すると理解して頂ければ大丈夫です。
「上りモード」では、BB位置が上がり、シートアングル、ヘッドアングルが立ち気味になります。
そうすることで、上体が起きペダリングに力を入れやすくなります。
「下りモード」では、BB位置が落ち、シートアングル、ヘッドアングルともに寝た状態になります。
身体全体が低い位置で収まり、安定した乗車ポジションをとりやすくなります。

図で見るとこんな感じです。

レバーを奥に押すと「上りモード」

レバーを手前に戻すと「下りモード」

ここまでは理解して頂けましたよね？
さぁ、次にいってみましょう。

それぞれのショックの使い分けについてです。

■85mm（上りモード）ショックについて
上り坂が続く場面や、下りからの登り返し、または永遠と続くような舗装路ではこの「85mmショック」を使うと走りやすいです。
身体では動いているか動いていないか感じにくいストローク量ですが、オフロードを走ればしっかりと動いて身体への衝撃を和らげてくれているのを感じとることができます。
また、上り坂などで路面がボコボコした場所では、このショックが細かく動き、タイヤが滑らないように調整してくれているのを感じるはずです。
先日のBIG ENDUROの時にボコボコの石が続く場所では、サドルに腰をどっかり座ったままでも上体は安定し、尚且つタイヤはしっかりとグリップした状態で登り続けることができました。
ハードテールバイクでは腰を浮かせ、空気椅子状態で走り続けなければいけなかったので、バイクに助けられました。

このショックのオススメの調整方法をお教えします。
それは、ショックが沈み込んでから戻るスピードを調整する「リバウンド調整」の方法です。
ショック内の流れるオイルの量を調整することで、体感するショックの特性を変えることができるのです。

今回の旅では多くの場面で舗装路を走ったり、１時間以上登る坂道がありました。
その時に後ろのショックが「ふわふわ」していては力が逃げているようで嫌な感覚を感じるはずです。
そこで、その「ふわふわ」感を解消するのに、「リバウンド調整」を使います。
調整するレバーは写真の赤い部分です。

左に回す（FAST）と沈み込みからの戻るスピードが早くなります。
右に回す（SLOW）と戻るスピードがゆっくりになります。

体感的にはFASTにすると、サスペンションがよく動いているような感覚になり、「ふわふわ」感も増します。
逆にSLOWにすると、サスペンションがあまり動いていないような感覚になり、「ふわふわ」感が弱くなります。

この調整の幅は約１５クリックあり、それを自分好みに調整しながら自分の求める走りに近づけていきます。
自分の場合は、全開にSLOW側に閉めきったところからFAST側に『5クリック』のところが体感的に気持ちの良いところでした。
そうすると、舗装路で高速走行している時もペダルに力を入れていてもバイクが上下に暴れず、下からの衝撃が来たときだけ「スコッ！」と動き、戻りはゆっくりと滑らかに普段の乗車ポジションに戻すことができました。

■140mm（下りモード）ショックについて
下り坂続く場所や、路面の荒れた平坦路ではこの140mmショックを使って走った方がバイクが良く進むし、「楽」に乗ることができました。
平坦路でも綺麗で固く締まった部分や、舗装路では【85mmショック】を
ボコボコや、根っこが続くような平坦路では【140mmショック】という風に使い分けることでバイクの性能をフルで発揮できると感じました。
140mmショックを使っているときはほとんどサドルに腰をおろしていても身体が暴れることがなく、バイクも安定した状態を保つことができました。
どこを走っても余裕がある。
それがこの140mmショックの魅力だと思います。

【85mmショック】から【140mmショック】に切り替えると、BB位置が落ちるので、ガクッ！とサドルの位置が下がるのがわかります。
あ〜「楽」なポジションだぁ〜と感じるはずです。
逆に【140mmショック】から【85mmショック】に切り替えるときには、サドルの上から腰を浮かしバイク全体を０Gにしてあげて、ペダルの上でジャンプするようにすることで、ジオメトリー変更することができます。

根っこが続く下りセクションではバランスを崩さないようにまっすぐ乗っているだけで、バイクがすべてをやってくれる。という感覚を得ることができます。
とても優越感を感じる瞬間です。

こちらのショックも先ほど同様、オススメの調整方法があります。
上と同じように「リバウンド調整」のレバーを使って調整します。
こちらは、しっかりと動いている感覚と、サスペンションの速い動きを手に入れたいので、FAST側に閉めきった位置からSLOW側に『3クリック』した位置が自分の1番気持ちの良い場所でした。
こうすることで、タイヤが路面を常に追従しバイクの安定感を高めてくれました。

140mmショックを使用しているときはサスペンションが沈み込んだ状態ではBB位置がかなり下に移動します。
そのため、シフトワイヤー類ははじめから「長め」に調整し、余裕ある状態にしておきます。
間違ってもロードのようにフレームに綺麗に収まった状態では1回のジャンプでワイヤーが「ブチッ！」となってしまいますね。

さて、ここまででも相当長くなってしまいましたが、【DYAD】を使いこなすにはもう１つ調整が必要になってきます。

それは『エア圧の調整』です。

乗る人によって最適なバネの硬さは違ってくるのでここで調整します。
この【DYAD】には２つのエア室があって、１つがポジティブ側、2つ目がネガティブ側と明記されています。

このままではわかりづらいですよね。

■ポジティブ側のエア室：バネの硬さと理解してください。
バイクにまたがった時にどれくらい沈むか（サグ量）を決定するエア圧になります。

■ネガティブ側のエア室：沈み込み初期の硬さと理解してください。
エア圧を高くすると、沈み込み初期が入りやすく、エア圧を落とすと初期の沈み込みがゆっくりになります。

このエア圧の調整についてはキャノンデールから推奨値が公表されていますので、ここに貼り付けます。
自分でさまざまなエア圧を試しましたが、結局はこの表の推奨値に落ち着きました。
自分の場合は体重58kgで走るときの装備や、水を合わせると61kg。
推奨値通りにポジティブ側を「230Psi」ネガティブ側を「225Psi」に設定すると、どんな場面でもショックを使い切ることができました。
圧を上げるとショックが硬い感じになり、圧を落とすと物足りない感じになりました。
皆さんも乗るときは多少の前後はあると思いますが、推奨値での設定をオススメします。

いかがでしたか？
【DYAD】についての理解を深めてもらうことができましたか？
2つのショックを使い分けながら、そして、そのショックの調整を自分好みにできた時には世界に1台だけの自分専用バイクが出来上がっていると思います。

ライダー達の【DYAD】についての映像を見ながらこの回を終了したいと思います。
【DYAD Rear Shock】

さぁ、昨日完走したライドのレポートを書いていこう。
このライド企画に名前がなかったので、自分で考えてみた。
2400m,2300m,1900mを登って下ってをひたすら繰り返すので、最近注目を浴びてきている、これから人気が増していくであろう【ENDURO】の名前をつけて【BIG ENDURO】とここでは言うことに決めた。

この旅のきっかけは、MTB時代から親交のあるショップの方から声をかけて頂いたのがスタートだ
こんな企画があるんだけど、一緒にどう？
という具合に軽い誘いだった。
聞けば、「MTBで160km,獲得標高4500m」
MTBは今でも大好きだし、ROADに転向してから持久力が増しているので興味がグッと高まったのを覚えている。
あと、８月でちょうどレースウィークも中休み。
ROADばかり乗っているのも自分の性格上できないな。と感じていたので迷いなく参加を決定。

ちょっと待てよ。
自分だけ楽しんではもったいない。
チームの監督と、メカニックにも一応。一応声をかける。
たぶん、断られるであろうと思いながら今回の企画を紹介。
すると、監督がメカニックに「いってみますか」と即答。
これには驚いた。

「わかりました」と答え、旅の準備を進める。

MTB競技から離れて２年。こんな長い距離をMTBで走るのは久々だ。
バイクはどうしようか。
キャノンデールのXCモデルのF-Siという魅力的なバイクはあるが、このバイクの良さはわかっているので、どうせなら今までじっくり乗ったことのないモデルに乗ってみたい。
そうだ、140mmストロークの【TRIGGER27.5】に乗ってみよう。
早速キャノンデールに用意してもらい、挑戦の当日までは毎日のようにバイクに乗りパーツを変えたり、調整を繰り返していった。
ROADバイクはパーツを変えても調整をするところが少ないが、MTBのパーツはサスペンションの空気圧など調整で全然の別のパーツに化けてしまう。
ここが面白い。

■BIG ENDUROルール
・朝４時に長野県の茅野駅集合＆出発
・トラブルに対してはすべて自分で対処すること
・途中棄権があり得るので輪行バッグは携帯必須
・MTBで参加（山越えはほとんどオフロード）
・コースは２人しか知らない（離れないように）
・ゴールは奥多摩駅

事前情報でわかるキーワード
【走行距離160km,獲得標高4500m,越える山の標高2400m,2300m,1900m】

チャレンジ当日、朝の３時に目を覚ます。

３時半にはホテルを出発。
長野の夜は涼しく風が冷たく気持ちが良かった。

集合場所には今回参加した６人が集合。
暗すぎるので集合写真はナシ。
短い自己紹介を済ませ、４時にはスタートした。
はじめは舗装路で登り出す。
2400mを目指して。まだ口数は多い（笑）
このコースを走り始めた経緯を聞きながら走っていく。
これまでこのコースを成功した人は4人しかいないと言う。

山の中腹に差し掛かると辺りは明るくなってきた。
登山客にもチラホラと出会い、挨拶は「おはようございます」

登山道でのスピードは登山客と変わらない斜度。
斜度20％は越える激坂が続く。

1つ目の山の頂上。2400m。
登ってきた者にしか味わえない大パノラマ。
普通ならここでゆっくり休憩となるが、まだ2つの大きな山が待っている。
足早に下りの準備。
（ごめんなさい。山の名前は言えないのです。）

この山の下りは変化に飛んでいてTRIGGER140mmをFullで使いながら安全に下る。
ロングストロークのバイクでこんなに下ったことがないので、はじめは戸惑うが徐々に慣れていく。
XCバイクとは走り方を少し変えないといけない。
XCバイクは自分の身体を大きく使うが、TRIGGERはバイクに身を任せる方がバイクがよく進むことがわかった。
余計なことはしない。ということ。

無事に下山。でも、気は抜けない細かなアップダウンがあるので、そこで足が削られていく。
スーパーで補給を済ませ、第2の山へ。

まだまだ元気？
作り笑いを作る良い練習になった。と語るように無理にでも笑顔を作らないとココロが折れるほどに上り坂が続く。
2つ目の山は細かな砂利から、握りこぶし大の大きな石がゴロゴロするような林道が続く。


写真を取るためにこまめに止まって景色を楽しむ。
この林道はとにかくボコボコしていて、TRIGGERのリアサスに助けられた。
ボコボコの角をすべて丸めてくれるので、身体にかかる負担は半減以上。
リジットバイクとは比べ物にならないくらい「楽」をしながら頂上にたどり着いた。

ここは車で越えられる日本一の峠。
サイクリストならチャレンジしたい峠ですね。
越えるときはMTBかCXがオススメ。ブレーキはディスクブレーキがいいかな。
登ってきた方はすべて林道＆砂利道。
下りは30km以上の舗装路の下り。
正直下り疲れた・・・（笑）
というくらいに長い。

でもね、下りの途中でこんな素晴らしい景色と出会うことができた。
あ、自分の好きなものの中で最上位グレードの『富士山』が目の前に。

photo by Yoshiyuki Takeda

下った先は甲府盆地。
休憩している横を保健所の車が通過。
『今日は35度以上の高温が予想されますので、屋外での運動は控えるようにしましょう』

皆：まだもう1つ山があるんですけど・・・

ここは本当に暑かった。
背中に積んでいるウォーターバッグを満タン２L入れて走りだした。

【最後の峠の頂上で皆一緒に集合写真を撮ろう！！！】
これが今1番のモチベーションだ。
皆で合言葉のように言い合った。
眠たいし、足はいっぱいだし、暑いし、疲れているし。
でも、そんな事は口にしない。

次の坂が過酷だった。
まさに壁。しかも長い。
前半は舗装路でその舗装路の頂上までの200mごとの案内看板が余計に道のりを長く感じさせた。
舗装路の頂上で一度皆集合。
最後のオフロードが待っている。
こんな状態。

そして、最後の峠頂上！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
皆でお互いを讃えあうよね。
本当にここまで長かった。
イエィ！！！
標高1900m。

photo by Yuichi Suzuki

しかし、ここでゆっくりできない、日の入りは待ってくれない。
最後の下りに気をつけながらいきましょう。
と、慎重に下り始める。
最後の最後で怪我はしたくない。

最後のトレイルも下りきり、あとはゴールの奥多摩駅を目指す。
ここはROADで鍛えた持久力を活かし、【KAZU列車】を発射。

そして、そして18時30分。
ついに奥多摩駅に到着。
ゴール！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

photo by Yuichi Suzuki

1人じゃできない。みんながいたから完走できた。
天候にも恵まれた。メンバーにも恵まれた。
本当に最高で達成感に包まれた瞬間だった。

■BIG ENDURO：走行距離160km、獲得標高4500m
■ゴール地点から自走で帰宅　トータル：走行距離190km、獲得標高4900m
■総運動時間：10時間30分
■平均時速：18km/h
■温度：最低11度、最高36度

このチャレンジは、みんなにオススメできるものではない。
体力があるだけでは走り切れないし、テクニックがあるだけでも走り切れない。
サイクリストとしての大きな経験値が必要で、自分をコントロールするセルフコントロールをできる人間だけがチャレンジできる冒険だと思う。
やってみたい。
そう思う人は連絡をしてもらいたい。
でも、そのためにはそれ相応の準備が必要。

今回のコースはMTBでしかいけないルートをたどって走り続けました。
車でもバイクでも、もちろん徒歩でも1日では無理なルートです。
今回走ってみてMTBの可能性と楽しさ、魅力を身体全部を使って感じ取ることのできた1日となりました。

まだまだ知らない、道、山、景色がたくさんあるはず。
またMTBと一緒に走ってみたいと思います。

『チャレンジ精神』
誰にでもある生きる原動力。
あなたはどんなチャレンジをしますか？

※バイク、パーツについてのインプレはまた後日レポートします。